“充电5分钟、续航200公里”的背后，车企押宝800V高压超充靠谱吗？

据业内人士透露，2022年是新能源汽车的高压元年。

2019年，保时捷发布首款搭载800V高压平台的Taycan车型后，高压快充一直被视为电动跑车的专属配置但目前越来越多的造车新势力和自主传统车企开始押注800V高压平台，被视为解决充电焦虑的大招

简单搜索发现，目前搭载800V高压平台的车型有奥伊塔11，极速福克斯Alpha S HI版，广汽阿亚恩AION V Plus，小鹏G9等部分搭载800V高压平台的车型在宣传时有充电5分钟，续航200公里，淘汰混动等口号

目前主流纯电动车采用400V平台，DC快充电压也在400V左右根据物理公式P=UI，如果DC快充电压提高到800V左右，同样的充电电流可以提高充电功率

总之，在同样的时间内，搭载800V高压平台的车辆比搭载400V平台的车辆可以充更多的电，从而达到缩短充电时间的目的因此，800V高压平台也被自主新能源车企视为换心缓解车主充电焦虑的良方

那么，在实际体验中，搭载800V高压平台的纯电动车是否如车企描述的那么美好呢。

「01」高压「过充」，条件苛刻。

对于搭载800V高压平台的车型，终端销售人员肯定会吹嘘其充电5分钟，续航200公里的极致卖点，但销售人员不会说的是，车型要做到极致的高压快充是有一定前提条件的。

其实为了实现官方宣传的高压快充效率，通常需要使用官方的超级充电桩他是张裕一家新能源发动机厂的电气工程师他说，汽车发行的过充电桩往往是针对800V高压平台开发的，具有适应性强，功率大的特点

至于部分800V车型宣传的充电5分钟，续航200公里的快充效果，自然是在官方超级充电桩上测出来的结果这也解释了为什么新势力和传统车企发布800V高压车型时，几乎都会发布高压平台的超级充电桩

如果换成普通的第三方公共充电桩，800V高压车的条件要苛刻得多，才能达到官方宣称的快充效果毕竟目前国内主流的DC快充电桩大多是针对400V平台车型开发的

不是说不能充800V高压平台也兼容400V DC快速充电桩，但充电电压达不到平台要求的800V甚至更高充电效率和普通400V型号差不多

至于早前布局的DC快充电桩，充电电压只有200~550V，远远不能满足800V高压平台车型所需的过充电压唯一能满足800V高压充电需求的200~1000V DC充电桩是去年才引进的目前行业内应用较少

那么，高压车只要找到支持800V高压的DC充电桩，有可能达到官方宣称的快充效果吗不是，张宇指出，只谈充电电压，不谈充电电流，是耍流氓

即使是最新的200~1000V DC充电桩，也要看最大充电功率。比如一个可以支持最大电压1000V，最大充电功率160kW的单枪DC充电桩，在所需电压400V充电时，粗略计算，其最大理论电流不超过400 A

可是，当需求电压为800V时，充电桩的理论最大输出电流不超过200A..换句话说，无论车辆充电时需要的电压是多少，DC充电桩输出的充电功率都不会大于最大功率如果要实现DC充电5分钟，续航200公里，充电功率至少要300kW

至于一些车企，第三方DC快桩上的800V高压平台车型，通过汽车媒体评测，充电效率仍然高于400V车型张宇强调，类似的评价，不讲需求电压或电流，只讲充电功率的盲眼法

可见，如果消费者听信了800V高压平台车型充电5分钟，续航200公里的卖点，购买了高压平台车型，离开4S店后，想要实现宣传的快充效果，要么找官方布局的超级充电桩，要么等市场倒逼充电行业变革。

02特技背后的另一个自动驾驶仪

那么，想要体验800V高压平台的过充快感，是简单等待车企的超级充电桩布局，还是简单等待市场倒逼充电桩行业变革，充电站更换高压大功率DC快速充电桩。

说实话，不容易。

首先，车企建桩仅靠主机厂的力量，在国内各大城市大规模推广高压超灌桩并不容易可是，虚张声势的噱头不得不做今年4月，一股造车新势力宣布，将在3年内在中国铺设1万个超级充电桩

乍一看，一万个超级充电桩的数量似乎很大，但与目前国内的公共充电桩相比，一万个超级充电桩似乎微不足道。

根据联盟的充电数据，截至今年7月，联盟公共充电桩总数达到157.5万个，其中DC 68.4万个。

国联证券预计，到2025年，国内充电桩数量有望达到930万个显然，如果仅仅依靠车企几年几千，几万个过充站的布局速度，纯电动汽车很难有吃饱饭

所以，短时间内体验过充快感的方式，只能借助民间资本和充电企业的力量，让充电桩从400V平台迭代到800V高压大功率充电平台明白吗没关系换句话说，让充电站运营商更换高压DC快速充电桩你到底想不想做

充电站不是慈善机构谁会因为一次新技术迭代，就把桩换成最新的技术谈及DC充电桩迭代的话题，华南地区多家充电站运营商的工作人员均表示，短期内公司不会因为引进800V高压型号而更换新桩

其中，深圳某充电公司运营负责人阿杰透露，除非新开充电站，否则会考虑买新不买旧，采用最新的高压DC充电桩此外，其他电站的DC 400伏平台桩至少还要使用几年才会被替换

现在公司还有一大半DC桩，最高电压只有550V，是前年推出的毕竟受区域交通的影响，一个造价3 ~ 5万元的DC充电桩，一般需要1~2年才能收回成本，然后还要考虑利润回报

即使只是将充电桩内部的充电模块升级为输出电压更宽，充电功率更高，成本也很高据业内人士透露，目前主流的宽电压30kW充电模块价格往往在2500元以上

所以阿杰坦言，充电站的运营方不能因为一个行业内的新技术，就不顾硬件成本和利润目标，急于更新改造设备更何况，充电站能不能上高压大功率的超级充电桩，取决于其电网负荷的限制

更重要的是，电动车在最近一年卖得很好目前充电桩处于供小于求的局面，充电难的问题在部分一线城市普遍存在有时候车主能给车充电，已经烧高香了谁会对充电桩使用的新旧技术吹毛求疵

正因如此，阿杰说充电站自然没有硬件和技术迭代的动力和压力，行业变革当然缓慢考虑到DC快速充电桩的正常使用，使用寿命在三年以上所以业内大多数DC充电桩从400V迭代到800V高压平台可能需要三到五年的时间

换句话说，消费者为了过充功能而购买的800V高压平台车型，与配备大量传感器和摄像头，但只能实现L2级别辅助驾驶的车型并无区别所谓卖点，纯粹是期货

03上车需要系统工程

就像新能源汽车的主流技术路线会是纯电动还是混动一样，在纯电动汽车能量补充领域，一直存在技术路线之争800V高压平台是过充还是换电模式。

有些消费者为了赌未来而选择可换可充的纯电动汽车，那么为什么就不能有人买一款能实现800V充电5分钟，续航200公里，兼容400V平台充电的高压平台车型呢。

一旦三五年后，大部分充电桩都支持800V高压大功率充电这时候购买的所谓期货产品，就在大多数用户的眼前恐怕仅仅三五年，新能源汽车行业就诞生了新技术，用户购买的期货就变成了落后产品

以前纯电动车的高压系统几乎都是400V只是因为电控的核心部件，硅基IGBT一般承受不了太高的电压，同时还要考虑其他部件的承受能力张宇强调，车辆从400V切换到800V高压平台是一个系统工程

目前，虽然硅基IGBT已经可以承受1000V以上的高压，但考虑到损耗低，高频好的特点，800V高压平台型号一般采用SiC MOS，而不是硅基IGBT要知道，SiC组件比普通硅基IGBT至少贵3倍

他开玩笑说，即使800V高压平台能把整车工作电流削减一半，也有助于节省电线和铜可是，节省下来的线材和铜材价格甚至不足以填补碳化硅和IGBT之间的差价800V高压平台可以让车辆轻量化，但降本增效不得不让人质疑

另外，车载电池组高压系统迭代800V时，电机，电控，空调系统等匹配整车需要在800V电压下工作，以获得最高的工作效率和能量转换效率

因此，对整车零部件供应链来说是一个很大的挑战，大量新的零部件和电气设备需要与新的技术平台磨合，其稳定性需要验证同时，短期内供应链成本会上升，最终会体现在售价上

张宇甚至透露，一些主机厂为了盲目上800V高压平台，甚至采取了偏高压的手段，即将800V电池并联，将400V平台的电机，电控，电混合，达到高压的噱头。

400V充电桩充电升压800V的电池电源是为电机，电子控制和空调提供的，所以你必须降低电压不知道转化率在哪里这样的高压平台是最没有意义和欺骗性的他还指出，类似的高低压混用手段，往往会使车辆存在安全隐患

不难看出，从长远来看，800V高压平台确实是解决纯电动车续航焦虑和充电焦虑的另一种思路但就目前而言，在配套充电硬件缺乏，新技术和供应链尚处于磨合期的情况下，消费者在购买相关机型时应三思而行

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