一周飞3天月薪10万客航机长转去开货机了

曾几何时，开飞机送快递的货机司机远没有客机司机吃香在疫情的催化下，情况悄然发生了变化

和我一起毕业的同学，有几个去了客运航空公司，疫情前的日子还很好，让我们挺羡慕的一位顺丰航空的飞行员告诉界面新闻，他的同学大多在西南地区发展由于当地生活压力小，他们已经用个人积蓄和银行贷款适当购买了房子和汽车

没想到疫情过后，收入急转直下，每个月还贷所剩无几他驾驶客机的同学自嘲:你下楼去面馆，本来会加两个鸡蛋和一份牛肉，现在只加一个鸡蛋也有其他客运航班的飞行员在社交媒体上发帖:每天至少飞行十天，很快就会把飞行变成副业

近两年民航客流下滑严重，收益惨淡，但航空货运需求旺盛，逆势增长这也造成了大量客运飞行员面临无航班可飞的尴尬局面另一方面，货运飞行员的飞行小时和薪资水平大幅提高

巨大的落差之下，一些飞行员有离开客运航班，跳槽到货运航班的想法，但也很难调出来也有许多民航飞行员宁愿留下来，等待他们的日子恢复正常

货物反击

疫情发生后，全球客运遭受巨大冲击，腹货能力锐减，不得不依赖全货机和非常规客运航班同时，防疫物资，电商配件等的运输需求大幅增加在供需矛盾下，航空货运业务量和运价一路攀升

在这波逆势增长中，国内最抢眼的货运航空公司是顺丰航空目前，顺丰拥有中国最大的全货机队，是中国航空货运的最大货主这两年顺丰一直在不断招兵买马，成为飞行员从客户中转货物的主要吸纳公司之一

国际航空货运需求的飙升是航空货运市场火爆的重要组成部分接受顺丰航空采访的飞行员向界面新闻透露，面对飙升的需求，公司的机队容量和飞行员规模一时还跟不上在人手短缺的情况下，顺丰航空2021年招聘了很多新机长这些机长主要是从客运航空公司调过来的，很少听说有从其他货运航空公司跳槽的他说

根据顺丰控股近两年的财报，到2021年底，公司拥有590名飞行员，比2020年多61名其中，新增机长45人，占新增飞行员总数的74%，新增副驾驶16人

一艘货船在中原的扩张势头也很迅猛该公司一名飞行员告诉界面新闻记者，从2020年到2021年，其货运飞船共招聘了100多名飞行员，主要来自国航，东航，南航，海航四大航空公司

这些从客运事业部调来的飞行员，大多是机长，副驾驶很少接受顺丰航空采访的飞行员告诉记者，对于副驾驶级别来说，客货航空的待遇差别不是特别大，优势主要体现在机长和教员身上，他们都是在业务成熟后跳槽去发展货运航空

飞行员解释说，客运机长跳船到货运航班，省略了货运航班的缓慢成长过程疫情发生前，如果客运航班最快，机长三年以上才能放行，平均四五年，但货运航班平均七八年，慢了近十年因为货运航班以夜航为主，定期航段较少，总飞行小时数无法与客运航班相比

但机长加入货运航班后要经历一个过渡期据界面新闻记者了解，入职后首先要接受航空公司新员工的培训，然后是新改装飞机的培训如果不需要飞行和改装新飞机，他们就要恢复飞行资格，然后完成相应航线的飞行，最后，恢复技术水平整个过程需要半年到一年

航空市场正在蓬勃发展，货运飞行员的飞行时间也在迅速增加顺丰飞行员告诉界面新闻，2020年之前，顺丰机长一年的飞行时数只有300多小时，最高也就400小时左右但疫情过后，正常来说，机长大约可以飞行500—700小时简而言之，我们的工作量增加了近一倍

中原某货运飞行员也提到，公司飞行员的飞行小时可以达到50—60小时/月，大致相当于顺丰航空飞行员按年提供的数值范围。

货真的更香吗。

过去，全货机航空公司的发展并不景气此外，货运航空公司主要在夜间飞行，需要熬夜，所以他们经常开出高薪来吸引飞行员加入

据界面新闻记者采访了解，目前顺丰航空副驾驶一级月薪一万多元，高级副驾驶差不多五万元，机长月薪在8—15万之间，飞行教员月薪在15—18万左右同时，记者了解到，这艘货船在中原的船长和老师一个月大概有10万到14万的收入

另一位货运飞行员告诉界面新闻，航空货运飞行员的工资基本参照顺丰航空制定，浮动不会超过10%，主要由基本工资加保底时薪构成。

因为疫情发生前，货运的飞行时间远远少于客运，有些航班是不定期的通过实施保障机制，可以更好地保护员工和公司的利益飞行员说

顺丰航空飞行员向界面新闻解释，这是货运航空事业部为鼓励飞行员加入而制定的飞行小时最低承包标准，确实是给员工的福利比如这个月，飞行持续了30个小时，但最低签约标准是50个小时，小时费也会按照50个小时的标准支付当然，工资不会全额发放，因为津贴还是按照实际飞行小时发放的

从工作量来看，近两年货运航空公司飞行员的飞行小时明显增加，但与黄金时代的客运航空公司相比仍有较大差距，这主要是由各自飞行的特点决定的。

大部分客运航班都安排在白天疫情发生前，客机飞行员基本上飞行4天，休息2天可是，货运航班通常是在晚上如果飞行员连续4天不睡觉，休息2天，大部分人的身体承受不了，所以大部分人一周飞3天，少的话一周飞2天

采访中，几位货机飞行员都和界面新闻记者提到了性价比这个词他们一致认为，追求高性价比是飞行员将货物从客户手中转到客户手中的原因之一因为出勤时间相对较少，薪资水平比较可观

尽管如此，常年飞夜航，昼夜颠倒的工作，对飞行员的身心健康都是不小的挑战。

民航总局民航信息中心每月会定期发布驾驶员数据统计简报根据最新的简报，疲劳指数最高的运输航空公司是中国邮政航空公司，其次是顺丰航空公司第三至第五名也被货运航空公司占据，分别是中原龙昊航空，童渊货运航空和中州航空这五家货运航空公司的疲劳指数都在0.5到0.7之间，而很多客运航空公司的疲劳指数都在0.3以下

坚持还是放弃。

事实上，关于留在客运事业部还是转到货运事业部的讨论，在飞行圈已经存在很久了，每个人都有自己的想法和选择收入是一个重要的考虑因素，但影响飞行员去留的不仅仅是钱

南航一名飞行员在接受界面新闻采访时表示，自己到公司才一年多因为他没有经历过民航的黄金时代，所以疫情前后不会有巨大的落差我已经适应了现在的收入水平，疫情下收入减少了30%—40%左右总的来说，对生活没有太大影响，甚至我个人也很感谢公司

他说自己是学生，入学前就已经和公司签约了签约后，留学的各种费用，国内的伙食都由公司提供我考虑的出发点是公司给了我这么好的机会，所以我现在如果不是原则之类的问题，我不会想离开公司

上述货机飞行员也向界面新闻表达了自己的看法他认为，疫情对整体航空业的影响，对货运的利好只是相对的飞行员从乘客中转货物，主要考虑的是收入水平，背后其实是家庭的责任

但个人不建议打破原有状态，因为除了挣钱，从职业规划的角度来说，飞行这个职业是线性增长的，需要时间和经验来打磨技能和心态。

他也提到了离职的难处如果你想离开客运公司，批准你辞职需要一定的时间目前是一年左右，期间不发工资另外，如果工作年限不够，飞行员离职时还要支付航空公司原来的培训经费

国航一名飞行员也向界面新闻表达了类似的想法他觉得跳槽意味着适应新的环境，面对新的工作方式和新的同事，这些都是未知的此外，由于职业前景，我更愿意留在客运航空公司

据飞行员介绍，货运航空公司拥有的飞机型号相对固定，很少增加新的，而且飞机都比较旧，而客运航空事业部每隔几年就会增加新的对于飞行员来说，无论是技术提升还是工作晋升，飞客机都有更好的空间和机会，但是货运方面的机会就比较少

国航飞行员也告诉记者，现在客运航空公司确实很难，但他们也相信疫情最终会过去，一旦疫情过去，民航还是会朝着积极向上的方向发展。

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