只需5秒就“满血”，两轮车换电跑在了电动汽车前面？

电动两轮车可以通过换电模式运行吗。」

能让纯电动汽车在短短几分钟内带血起死回生的换电模式，一直被誉为消除车主续航焦虑，解决充电问题的终极供电模式蔚来，吉利，当代安培科技股份有限公司等公司纷纷进入赛道，开始布局自己的换电网络

但公开数据显示，截至今年6月底，我国新能源汽车保有量已超过100万辆，全国充电基础设施数量为391.8万个，电站数量仅为1582个显然，有限的场地面积让换电模式略显骨感

虽然换电模式在新能源汽车领域的发展并不顺利，但在两轮电动车领域似乎开花更多，如阿里系列Hello，中国铁塔，豪爵，雅迪等，都是行业的主流玩家。

中国自行车协会数据显示，到2021年底，中国两轮电动车保有量为3.4亿辆再加上消防新规禁止两轮电动车上楼，各种因素产生的能源补充市场似乎也不容小觑

那么，两轮电动车的换电模式的出现，是否能彻底改变用户的能量补充模式和用车体验新能源汽车换电的痛点是否也会体现在两轮电动车换电的模式上有没有可能借鉴两者之间的经验

01两轮车换电生意不适合家

两轮电动车用户充电难由来已久。

与新能源汽车相比，两轮电动车不具备快充能力所以一辆续航40公里左右的两轮电动车，往往需要7到8个小时才能充满如果用户通勤距离稍长，基本上每天都需要充电

只要车充了电，七八个小时都拉不出来临时想出去买点东西就只能走了一年前，家住深圳龙岗宝龙的张梅为了方便上下班和送孩子上学，买了一辆两轮电动车

他每天下班回家给自己的车充电，第二天早上就充满电出行，还挺方便的但是后来发现小区里的电动两轮车越来越多，他回家的时候车能不能充电成功就看运气了如果睡前还是抢不到闲置的插座充电，第二天就得坐公交了

最近，觉得两轮车充电不方便的张梅在出租屋附近发现了一个换电箱盒子上极速换电的标语深深吸引了她可是，在扫描代码并了解权力变化过程后，她退缩了

一个月换20次电，就收99元如果是无限换电，要299元张梅告诉知乎记者，相比充电，即使他选择最低的99元/20次月换电套餐，能量补充的成本也没有优势

即使两轮车每天充电8小时，按照目前深圳大部分300W充电桩1元/4小时的充电费率，也只需要2元即使是按日收费，每个月也只需要60元如果买月租卡，30次充电只需要40元，成本更低

可是，对于她的担心，电动两轮车发电站的操作员张先生并不同意说实话，换电站的目标是我们加盟商早就饿死了，换电站的主要用户其实是外卖

他告诉《理解笔记》:即使是专门为跑票设计，配备大容量锂电池的商用两轮车，充满电也需要6个小时，以80公里的续航计算，很难支撑骑手一天的业务量据统计，送餐员送30份外卖，大概要走100公里

有很多外卖小哥说，有时候吃完午饭，下午还要给车充电，然后跑去吃饭为了不错过晚餐高峰，很多外卖员只能放弃上班族的下午茶外卖小高峰至于跑下午茶订单的外卖员，经常会错过熬夜的小高峰

即使一个送货员买了两个电池，一个用，一个充电，可以随时更换，但张先生承认，经过几年的发展，曾经风靡一时的智能充电柜大多年久失修，已经影响了正常使用北京日报记者走访了8个小区的智能充电柜，发现其中5个小区存在罢工现象

可以看到，伴随着两轮车换电模式的出现，靠跑单和计量来决定日常收入的快递骑手，不再因为等待充电的问题而错失赚钱的机会几位使用过换电服务的配送员也透露，每月299元的换电费用对他来说并不难接受

毕竟，每天节省6个小时的收费时间，外卖员可以多跑15~20单外卖，按照4~6元的配送费计算，每个月可以赚2500元左右意思是花钱买时间，时间就是金钱

但是，看似对外卖骑手钱包有利的两轮车换电模式在普及推广上还是存在一些弊端，而且相对于新能源汽车领域换电模式的弊端，也不能说是一点关系都没有只能说是一模一样

02迷你版新能源汽车换电。

换电确实方便，但前提是你得先换车。

广州一位外卖骑手张旭告诉《明白明白》记笔记上周，他下班回出租屋的路上，看到一个同车友在换电柜前扫码换电他了解后发现，换电确实能帮他节省很多时间，多跑几单，多挣钱

但电动两轮车如果想通过换电来补充能量，前提是车型支持换电而且他刚买了不到半年的商用两轮车，还是铅酸电池所以，如果你想换电，补充能量，一定要买换电品牌指定的型号产品

我稍微对比了几个品牌，续航100公里的可更换车型基本都要4500元至于类似新能源车的电租方案，裸车价格2800元左右，每月59元租，承诺留网1—2年，每月免费换15次电

张旭坦言，一个月15次都在想着免费换电，外卖根本不够所以他一开始就放弃了所谓的车电分离方案而且我打算卖掉现在的车去买电车但估了价，得接近1500元，所以还是考虑一下

当然，除了相对昂贵的车价，其他导致他想一想的因素还有，担心自己买了电改品牌指定的车型后会在一棵树上吊死——毕竟电动车不同品牌之间的电池并不通用。

首先，像新能源汽车换电的现状，电动两轮车的电池没有统一的标准和协议所以A品牌的指定换电车型往往不能使用b品牌租用的电池，就像蔚来的车一样，只能去蔚来的换电站换电，同样的道理

其次，一旦换电品牌破产跑路，你花钱买的电动两轮车的日常能量补充必然会受到影响另外，换电模式由于电池和渠道缺乏可替代性，品牌自然控制换电的收费，说涨就涨，买车的用户完全没有安全感

还是有一些换电的品牌，橱柜和插座还是比较少的车友换电可能不太方便深圳车友陈骁透露，同一品牌在不同地区的电站往往参差不齐，间隔不一我们来谈谈平山区有时候方圆7，8公里都没有电站

为了验证他的说法，我通过理解笔记下载了几个两轮车换电app看换电站的位置，发现了布局不均匀的问题其中一个换电品牌承诺宣称5公里一个换电站，很多换电站之间的距离甚至是十几公里

而且两轮车换电站，电池调度的手段和共享充电宝是一样的，一切都跟着走陈骁说，这样一来，往往造成很多换电需求高的地区，一电难求，而需求低的地区则有大量充满电的电池闲置，浪费资源

不难看出，新能源汽车换电业务发展的弊端和痛点，如电池标准不统一通用，换电站数量有限，分布不均等，在电动两轮车的换电模式中同样存在。

即便如此，未来电动两轮车换电模式的普及推广还是会比新能源汽车顺利这到底是为什么

03以后两轮车只买可换的。

相信我，以后除了送电员，换电的用户会越来越多。

也就是说，他现在店里的电动两轮车都是可以换的即使在改造后的几个月里，客户不断质疑两轮车换电最终能否成为主流，他依然认定换电将是两轮车能量补充的终极模式

目前换电行业的发展趋势和两轮车的迭代频率让我看到了希望。

小昭解释说，许多消费者可能觉得换电很方便，但目前他们的两轮车还能用，换了太浪费了也是下一次——以后买电动两轮车再考虑买可更换的车型至于换车这个节点，往往不会让车企等太久

有专家认为，目前电动两轮车的自然更换周期为3~5年，甚至有很多用户，在只使用1~2年后，为了更长的续航时间，更好的行驶品质和更高的智能化，会选择更换一辆新的电动两轮车迭代周期比新能源汽车短很多

艾瑞数据显示，2021年中国两轮电动车累计销量达到4100万辆据浙商证券分析，在电动两轮车保有量和自然更新换代周期的推动下，未来行业年销量预计在6000万辆左右

只要换电方式足够便捷，用户数量不断增加，价格趋于实惠，厂商宣传得当，在3~5年的迭代节点，很可能会有更多的消费者选择购买可换电的两轮车更何况，小昭强调，换电的车型不会比同级别，同续航的锂电车贵太多

目前客户觉得换电车贵，大多拿能换的车型来对比传统铅酸车型的价格毕竟我相信很多用户都有能力花上几千块买一辆可换电的电动两轮车但如果你花几十万买一辆可以用电替代的新能源车，消费者就不得不考虑了

此外，由于电动两轮车的电池容量低，成本低，设置换电柜的场地要求小所以普及电动两轮车换电所需的投资不会很高在街角，便利店，小区的空地，都可以设置两轮电柜操作采取自助形式，没有人工成本

电动车上的电池要十几万两轮车就算是能跑100公里的便携式锂电池，价格也只少几千块钱，柜子成本也就几千块钱很多企业都敢赌电交业务小昭说，目前，在两轮车动力交换领域，既有制造商，也有中小型企业家

由于电动两轮车需求量大，迭代快，硬件和场地成本投入不大，电动两轮车的换电模式必然会比新能源汽车领域的换电业务走得更快更顺畅，市场前景也更广阔。

至于行业标准不统一，电池不统一的问题，很多厂商也希望行业内的厂商带头制定一系列的标准和规范，让电池通用可互换，从而从根本上打消用户的顾虑——毕竟新能源汽车的电源替代标准不统一恰恰是其发展的最大障碍。

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